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Vierachsiger Drehgestell 40m³ Schotterwagen (IT RFI 170 220-3) der Italienischen Firma Gefer S.p.A.

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Vierachsiger Drehgestell 40m³ Schotterwagen (IT RFI 170 220-3)
(ID 835969)
ELL/TXL 193 212-8, REV/Lz/06.10.22, Pattburg/DK 15.1.2024



Vierachsiger Drehgestell 40m³ Schotterwagen (IT RFI 170 220-3) der Italienischen Firma Gefer S.p.A. (zu GCF) am 26.03.2022 beim Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano).

Vierachsiger Drehgestell 40m³ Schotterwagen (IT RFI 170 220-3) der Italienischen Firma Gefer S.p.A. (zu GCF) am 26.03.2022 beim Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano).

Armin Schwarz 15.01.2024, 192 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 10/1, ISO100, Brennweite: 105/1

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Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista

106 1400x943 Px, 29.05.2025

Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista

102 1400x940 Px, 29.05.2025

Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Dynamischer Gleisstabilisator / Dinamico Stabilizzatore di Pista

103 1400x933 Px, 29.05.2025

Die D220.029 ER der GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., ex DB 220 029-3, ex DB V 200 029, ist am 26.03.2022 mit einem Bauzug im Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano). Die Lok ist bei der RFI registriert als IT RFI 270579-3, in Italien werden Diesellos im Baudienst als 270xxx registriert. Hier in Italien sind sie noch im Einsatz, die ex DB V 200.0 (BR 220). Die V 200.0 wurde 1956 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18273 gebaut und als V 200 029 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 029-3, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1984 und sie ging über einen Händler nach Italien an die Impresa Veltri (Campoleone) als T5719. Im Von 2003 bis 2006 war sie dann bei der Ferrovie Emilia Romagna S.r.l. (Bologna) als D 220.029 ER (92 83 2220 029-8 I-FER). Nun ist sie im Bauzugdienst bei der Italienischen Firma GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.. Die GCF besitzt 9 dieser ex DB V 200.0, die Firma gehört zusammen mit ihrem Schwesterunternehmen GEFER zu den Weltmarktführern im Bereich Eisenbahnoberbau. Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. TECHNISCHE DATEN (Serie): Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 18.530 mm Drehzapfenabstand: 11.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Gewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (heut in Italien) /140 km/h (ursprünglich) Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS) Anfahrzugkraft: 235 kN Dauerzugkraft: 177 kN Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min Leistungsübertragung: hydraulisch Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Bremse: Freno WU G-P
Die D220.029 ER der GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., ex DB 220 029-3, ex DB V 200 029, ist am 26.03.2022 mit einem Bauzug im Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano). Die Lok ist bei der RFI registriert als IT RFI 270579-3, in Italien werden Diesellos im Baudienst als 270xxx registriert. Hier in Italien sind sie noch im Einsatz, die ex DB V 200.0 (BR 220). Die V 200.0 wurde 1956 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18273 gebaut und als V 200 029 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 029-3, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1984 und sie ging über einen Händler nach Italien an die Impresa Veltri (Campoleone) als T5719. Im Von 2003 bis 2006 war sie dann bei der Ferrovie Emilia Romagna S.r.l. (Bologna) als D 220.029 ER (92 83 2220 029-8 I-FER). Nun ist sie im Bauzugdienst bei der Italienischen Firma GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.. Die GCF besitzt 9 dieser ex DB V 200.0, die Firma gehört zusammen mit ihrem Schwesterunternehmen GEFER zu den Weltmarktführern im Bereich Eisenbahnoberbau. Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst. Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten. Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert. Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben. Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf. Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse. Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen. TECHNISCHE DATEN (Serie): Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 18.530 mm Drehzapfenabstand: 11.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 950 mm (neu) Gewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (heut in Italien) /140 km/h (ursprünglich) Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS) Anfahrzugkraft: 235 kN Dauerzugkraft: 177 kN Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min Leistungsübertragung: hydraulisch Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m Bremse: Freno WU G-P
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 220 (DB V 200.0), Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Italien / Dieselloks (Locomotori Diesel) / D.220, ex DB V200.0

320 1400x944 Px, 15.01.2024



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