Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik ...

Klimatisierter 1.

(ID 859253)

Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.

Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft.

TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 44 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54
Abteile: 9
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Avümz 111

Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold)
1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu.

Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde.

Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207.

Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt.

Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse.

Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold.

Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen
Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.

Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.

Bauart Helvetia
Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.

Armin Schwarz 19.08.2024, 112 Aufrufe, 0 Kommentare

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Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e. V., ex Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2 (ab 1955 in den Besitz der Mannesmann AG), abgestellt am 18 Juli 2015 vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Bei diesem Personenwagen handelt es sich um einen 2-achsigen Personenwagen für Industriebahnen mit 5 Fenstern, Großraumwagen mit Sitzplatzteilung 2+3, offenen Plattformen und Wagenübergängen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich zudem um ein Originalfahrzeug der Hespertalbahn. Dieser Personenwagen war von 1927 bis zur Stilllegung der Zeche Poertingssiepen im Jahre 1973 für die Bergleute in einem nicht öffentlichen Personenverkehr im Einsatz. Der Wagen wurde 1910 von der Firma Kuenstler & Co. in Holzwickede für eine nicht bekannt Bahn gebaut. 1927 ging er dann an die Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2. Ende der 1930er Jahre erfolgte ein Umbau mit vereinheitlichen Wagenkasten, hier mit 5 Fenstern, in der Werkstatt der Zeche Prinz-Friedrich in Essen-Kupferdreh. Die Förderung auf Pörtingssiepen II wurde am 30. Dezember 1972 eingestellt, die restliche Förderung wurde auf Carl Funke gehoben und aufbereitet. Am 30. April 1973 wurde das Verbundbergwerk Pörtingssiepen/Carl Funke komplett stillgelegt. So ging der Wagen 1973 an die DEW -Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. (DEW) in Bad Eilsen, der Wagen wurde als DEW 22 bezeichnet. 1977 ging er an die MEM - Museumseisenbahn Minden (MEM) und wurde als MEM 102 geführt. Im Jahr 2005 konnte der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V., auf seine alte Stammstrecke der Hespertalbahn nach Essen-Kupferdreh zurückholen, wo er nun als 1002 bezeichnet wird und im regulären Museumszug im Einsatz ist. Äußerlich und innerlich ist er auch wieder im alten Erscheinungsbild. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: C2i Länge über Puffer: 10.750 mm Achsabstand: 5.000 mm Gewicht: 10.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Einstiegstüren: 2 über offenen Plattformen Sitzplätze: 50 in 3. Klasse im Großraumabteil mit Sitzplatzteilung 2+3 Toilette: keine Betriebsbereitschaft: betriebsbereit Besonderheit: Originalfahrzeug der Hespertalbahn 
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Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V., Deutschland / Unternehmen / MANNESMANN Werke

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Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten. 
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Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen "Versailles auf Rädern". Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen "Inkognito-Zug", der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert. 
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